Armando Ulbricht

Implantação de nova cultura corporativa na unidade de Cruzeiro com a compra da FNV 

Comenta sobre o salto de qualidade administrativa e a nova organização da unidade com a aquisição da FNV pelo Grupo Iochpe. 

 

“Nós produzíamos, em 1985, longarinas, prensados médios, rodas com câmara e estávamos iniciando a produção de rodas sem câmara para caminhões e ônibus (que estava no início), carretas com a marca Fruehauf e um tipo de escavadeira, além da fundição, que tinha a parte ferroviária com os vagões e os fundidos industriais; iniciava-se, também nessa época, os fundidos ferroviários. Já em 1990 foi quando a Iochpe-Maxion comprou a Engesa e dividiu-a em três negócios: carretas, fundição ferroviária e componentes automotivos (autopeças). Fez uma outra organização: cada um dos diretores tinha responsabilidade total sobre o negócio. Ela se organizou como unidade de negócio e não mais da forma como era a antiga FNV, administrada pela Engesa. Coube a mim então a responsabilidade da unidade de autopeças. Havia outro diretor para a parte de fundição ferroviária e um terceiro diretor para a área de carretas. Logo depois a Iochpe decidiu parar com a fabricação de carretas. Entendeu-se que não era um negócio que iria ter futuro e não se encaixava no portfólio de produtos da Iochpe.  

Principalmente no aspecto de organização, evoluímos muito. A Iochpe-Maxion já tinha um know-how administrativo muito importante. A divisão em unidades de negócio foi extremamente importante para dar suporte a todo esse desenvolvimento. Acho que essa mudança colaborou de forma decisiva para o nosso sucesso.” 

 

 

Investimento na produção de rodas em Cruzeiro 

Armando comenta os primeiros grandes investimentos da Iochpe-Maxion na produção de rodas na unidade de Cruzeiro. Inovações tecnológicas como a pintura e-coat e as rodas sem câmara, que conquistavam novos mercados, faziam que a empresa começasse a se tornar um player relevante na fabricação de rodas. 

 

“No setor de autopeças a Maxion iniciou um investimento maior em rodas. Depois apresentamos um plano para essa linha onde entendíamos que seria necessário um crescimento bastante intenso para nos colocarmos como um produtor internacional. Por volta de 1990 fabricávamos cerca de 400.000 rodas por ano. Nosso plano era chegar rapidamente a um milhão por ano. Era um volume que entendíamos como o mínimo que nos permitiria competir internacionalmente. Com essa proposta, montamos todo o plano de investimento e comercial. Foi quando se montou um plano de crescimento, de vendas, de investimento, de busca de clientes no exterior.  

Todo investimento seria feito nas rodas sem câmara, uma vez que a roda com câmara já era um produto cuja utilização estava diminuindo com a entrada das rodas sem câmara.  

Preparamos então todas as especificações dos equipamentos, onde o principal foi uma pintura nova, de e-coat, à base de água, que nos colocava em nível mundial, atendendo às especificações internacionais. E também precisávamos de uma linha de produção de aro e uma nova máquina de produção de disco. 

Evidentemente, para que fizéssemos o primeiro movimento da linha de rodas, tivemos que mudar todo o layout. Com a saída da parte de carretas, mudamos a linha de rodas de um galpão para outro. O piso da fábrica era muito antigo e isso exigiu que trocássemos esse piso, entrássemos com trator, concreto… Foi uma loucura.” 

 

 

Compra da linha de rodas sem câmaras da Fumagalli 

Dentro da estratégia de crescimento no segmento de produção de rodas, a empresa adquiriu uma linha de produção de rodas sem câmara da Fumagalli, como lembra Armando: 

 

“Nessa época surgiu a oportunidade da compra de uma linha da antiga Fumagalli (1992). Ela tinha investido para fazer as rodas sem câmara para caminhões e ônibus e estava desistindo de continuar nesse segmento. Aí nos ofereceu essa linha, que tinha laminadores, soldadora, uma máquina de disco… Era uma linha seminova, que havia operado por pouco tempo, e isso nos atendia plenamente naquele momento. Compramos então essa linha, cujas especificações proporcionariam umas 30.000 rodas por mês. Iniciamos, então, o plano com a nova pintura, mais essa nova linha, e um plano comercial para exportarmos essas rodas, uma vez que o mercado brasileiro estava iniciando ainda a utilização de rodas sem câmara. Depois desse investimento em rodas, começamos a ter uma posição mais agressiva, buscando as exportações.” 

 

 

Outsourcing e a produção de componentes estruturais 

Um grande impulso, projeto pioneiro que resultou na evolução do know-how na produção de chassis e longarinas, foi o projeto realizado para fornecimento para a S-10 da GM. 

 

“A parte de estampados de longarinas é a parte necessária para construir os chassis que todos os ônibus e caminhões utilizam. No Brasil essa área tem crescido de forma muito expressiva. Nós praticamente conquistamos o monopólio disso. Éramos os únicos fabricantes. 

Voltamos a fazer investimento na parte de chassis e longarinas. Montamos também uma proposta em cima de estampados pesados, que são as longarinas, e de chassis. Isso foi por volta de 1995/1996, época em que a GM nos convidou para fazer um quadro de chassis, pois ela estava iniciando a produção da S-10. E também as montadoras estavam começando a falar em terceirizar a montagem dos quadros. Nós nos preparamos para fazer os quadros de chassis e fizemos um grande investimento, a pintura de e-coat nesses quadros de chassis. É uma instalação importante para o nosso processo que nos alavancou nesse segmento. Passamos então a produzir os quadros de chassi da S-10, alguns para a Ford, para a Volvo. E também compramos uma linha de prensas para fazer as travessas, item de ligação dos quadros de chassis.” 

 

 

Consórcio modular 

De maneira pioneira no Brasil, a Iochpe-Maxion participou da instalação do primeiro parque industrial baseado no conceito de consórcio modular, com os fornecedores dentro das instalações da montadora, como o ocorrido com a fábrica de caminhões da Volkswagen no Brasil, em Resende (RJ), em 1995. 

 

“Um grande programa que ganhamos foi o da Volkswagen Caminhões. Com a separação da Ford e da Volkswagen, participamos dessa concorrência e começamos a visitar, a negociar, a discutir com a Volkswagen esse programa desde o momento zero. O site em que hoje é a fábrica, na época não tinha nem sido comprado. Participamos inclusive da discussão de como seria o layout da fábrica. E só ganhamos porque tínhamos nos antecipado com os investimentos em pintura, prensagem…”